こんにちは。
いつも高知東店のブログをご覧いただき誠にありがとうございます。
この度の令和2年7月豪雨により亡くなられた方々のご冥福をお祈り申し上げますとともに、 そのご家族や被災された方々に、謹んでお悔やみとお見舞いを申し上げます。
被災された方々が、一日も早く平穏な生活に戻られますことをお祈り申し上げます。
株式会社SUBARUより自然災害などにより、おクルマが水没(エンジン部分までの冠水)や浸水の被害を受けられた場合の対処方法がアナウンスされています。
◆バッテリーのマイナス端子をはずしてください。
◆ハイブリッド（e-BOXER）車については、感電の恐れがあるため手を触れず、お近くの販売店にご相談ください。
◆エンジンは始動させないでください。
以上は応急措置ですので、一度お近くの販売店にご相談ください。
▼ＳＵＢＡＲＵ 販売店検索
https://ap.subaru.jp/search/dealer.html
また、高知県でも引き続き河川の増水や氾濫、土砂災害などが懸念されますので、周辺にお住まいの方はご注意ください。
さて、図らずも今回は2年ほど前から少しずつ取材を続けてきた波介川(はげがわ)の治水についてご紹介したいと思います。
皆さまは波介川をご存知ですか？
土佐市を西から東に流れる波介川は仁淀川の河口から約2kmの地点で仁淀川に合流する支流(右支川)です。
南北に位置する仁淀川沿いの平野部は河川の堆積作用により地盤が高められており、東西に延びる土佐市の波介川上流部は地盤の低い後背湿地に当たります。
さらに、土佐市の平野部は河川の運搬作用による堆積物で形成された沖積層と呼ばれる地質で、地中に水分を多く含む上に、締め固められておらず、南海地震の度に大規模な地盤沈下が生じた結果、波介川では上流に向かうほど地盤が低い低奥型地形となってしまったのです。
その為、一度豪雨に見舞われると幹流(本川)である仁淀川の水位が上昇し、波介川の水位よりも高くなることで波介川が自然排水できず、更には仁淀川の水が逆流することで波介川の上流部では大規模な洪水被害が発生していました。
昨今の甚大な被害をもたらした洪水でもよく耳にするバックウォーター(背水)現象ですね。
特に被害が甚大だった昭和50年8月豪雨で3,354戸が浸水したことを受けて、河川激甚災害対策特別緊急事業が採択されました。
そこで、昭和55年3月に完成したのが波介川水門です！
波介川水門(上流側から撮影)
仁淀川への合流部から約2km上流に設置された波介川水門は幅22.5m、高さ12.12mの巨大なゲート3門により、出水時には仁淀川の水が逆流しないように堰き止めていました。
出水時は仁淀川の水が逆流していましたので(図中央)、波介川水門で止めています(図右、赤斜線部)
しかし、仁淀川からの逆流は防げるようになったものの、出水時に波介川が排水できない点は解決できていません。
その後も平成16年(浸水被害55戸)、平成17年(浸水被害111戸)の豪雨災害を経て、ついに平成19年度より波介川床上浸水対策特別緊急事業が始まりました。
これは、出水時に波介川を仁淀川から切り離し、波介川導流路によって直接仁淀川の河口まで導流することで、波介川の自然排水を可能にし、更に仁淀川の逆流による被害を防ぐという計画です。
平常時は以前と同じ箇所で仁淀川に合流させますが(図左)、出水時は仁淀川と切り離して直接河口まで導流します(図右)
平常時は波介川河口導流路を十文字堰(空気式ゴム引布製起伏堰:ゴム引布の袋体に空気を入れることで起立させ水を堰き止める)を起立させて仕切り、波介川樋門(ひもん:堤防の中に水路を通した施設)を全開にすることで従来と同じ箇所で仁淀川と合流させます。
波介川樋門と十文字堰(下流側から撮影)
その間、河口では導流路に海水が遡上しないように波介川潮止堰を全閉しています。
波介川潮止堰(河口側から撮影)
出水時はその逆に潮止堰を全開にし、十文字堰の空気を抜いて倒伏させ、導流路を開放します。
また、樋門は全閉にすることで仁淀川と切り離し、逆流の影響を受けずに安定して波介川の水を河口まで導水します。
十文字堰(右岸側から撮影)
波介川樋門(波介川右岸側から撮影)
波介川潮止堰(河口側から撮影)
これらの対策により、浸水家屋で見ると昭和50年8月豪雨と同様の洪水であれば約97%の被害軽減、平成17年9月豪雨と同様の洪水であれば100%被害を防ぐことが可能となりました。
その後も、小規模な浸水は何度か発生しているものの、波介川導流路の運用により被害は大幅に軽減されており、流域の安全を確保しています。
とは言え、災害対策に万全はありません。
注意報、警報、その他の気象情報を活用し、命を守る為に早めの行動をとることが大切です。
普段から避難場所や避難経路を確認しておきましょう。
参考
「波介川について」国土交通省 高知河川国道事務所(最終閲覧日：2020年7月8日)
https://www.skr.mlit.go.jp/kochi/work/niyodo/hagegawa/hagegawa.html
仁淀川の下流部をドライブしていると現れる個性豊かな水門や堰。
これらは波介川とその流域の暮らしになくてはならない治水の要なのでした。
さて、今回は波介川流域を守る4つの施設をご紹介しましたが、4つと言えばSUBARUにもありましたね！
0次安全・走行安全・予防安全・衝突安全からなるSUBARUの総合安全はクルマに乗り込んだ瞬間から皆さまの安全を守ります。
0次安全とはそもそも事故を起こしにくいクルマをつくるという設計からスタートします！
例えば、初めてご試乗される方や既にお乗りの方がSUBARUのクルマに乗り込んですぐに実感いただけるのが視界の広さです。
人は運転に必要な情報の約9割を視覚に頼っており、自動車が視界の広さを重視するのは必然とも言えますが、中でもSUBARUのクルマは、例えそれが背の高いSUVであっても前後左右のどの窓からでも平均的な4歳児の身長である1m程度の高さの人や物が視認できるよう設計されています。
視界の妨げにならない位置にピラー(天井に続く柱)を配置するだけでなく、内側から見たときに実際よりも細く見えるよう形状を工夫し、周囲を視認しやすくしています。
また、ダッシュボードにもフロントガラスへの反射による写り込みが少ないように黒を基調とした配色にするだけでなく、細かいシボ加工を施しており光の反射を抑える工夫も取り入れています。
その他にもステアリング連動ヘッドランプやオートライト、雨滴感知オートワイパーなどと組み合わせることで夜間や雨など、さまざまな環境を考慮して視認性を高めています。
視界の次に重要なのが運転姿勢です。
SUBARUは人間工学に基づいて細部まで気を配り、疲れにくいシートを目指しています。
乗員の体重を広い範囲でバランス良く受け止めるとともに、走行中もしっかりと身体をサポートしてくれます。
道路からの衝撃を吸収するだけならばシートを柔らかくすれば良いのですが、ロングドライブでの疲れを軽減するには適度な硬さも必要ですので、そういった最適化を行なっています。
また、体格の違いも考慮しています。
例えば身長180cmの男性でも脚が長いのか胴体が長いのか、また身長が180cmと158cmのご夫婦で共用する場合もどちらかが運転しやすくどちらかが不便ということでは安全運転は成り立ちません。
そこで、シートの座面や背もたれの前後はもちろんですが座面の上下も可変でき、またチルト&テレスコピックステアリングを採用することでハンドルの上下動(チルト)だけでなく前後(テレスコピック)も調整出来るようになっています。
このため、しっかりとブレーキペダルを踏み込める位置に脚を合わせたとしても、ハンドルに手が届きにくくなったり近すぎたりしないように腰や腕といった上体を最適な位置に安置することができ、結果的に疲れにくく緊急時に回避措置が取れる安全な運転姿勢を取ることが可能になっています。
ナビの確認や空調の調整などによって運転への意識が散漫になることを防ぐために、SUBARUは使いやすさに配慮したインターフェースの構築にもこだわっています。
例えばメーターやマルチインフォメーションディスプレイからそのまま左に目を向けていただくとそこにはナビ画面があります。
つまり、大きく視線を動かさなくても確認できる設計になっているのです。
また空調などは操作が必要なため、手の届きやすい下部に集めています。
これらのスイッチ類は目で確認しなくても直感的に操作できるよう、ダイヤル式や大きめのスイッチにするなど形状にも配慮しており、操作の状況をマルチファンクションディスプレイに表示してくれますので、フロントガラスから少ない視点の移動で確認することができます。
昨今、自動車は高級感やかっこよさを狙ってボタン類はより洒落て複雑化する中で、ある意味古き良きシンプルさを貫くSUBARUの単純化の理由はこういった思想に基づいています。
続きまして走行安全です！
SUBARUにとって「走り」は、単に愉しみを提供するものではなく、安全を高めるための重要な要素です。
万一の事故に遭遇したとき、安全に回避ができることや、様々な天候や路面状況で普段と同じような安定した走りができることの重要性は言うまでもありません。
SUBARUは、全高が低く軽量かつコンパクトでクルマの低重心を実現する要となる水平対向エンジンや4輪全てのタイヤにバランスよく荷重を配分し安定性や駆動力をもたらしてくれるシンメトリカルAWDという優れた基本性能をベースに、SGP(スバルグローバルプラットフォーム)を土台とするボディやフロントとリヤの役割を考慮したサスペンションを採用しています。
また、横滑りなどクルマの不安定な挙動を抑えるVDC(ビークルダイナミクスコントロール)やそれを活用したアクティブ・トルク・ベクタリングで安定したコーナリングをアシストするほか、ABS(アンチロックブレーキシステム)とEBD(電子制御制動力配分システム)を組み合わせたブレーキ制御など、多岐にわたる車両制御デバイスなどを採用することで、さまざまな側面から走行性能を考え、乗る人が心から安心できる安定した走りを生み出しています。
以前、ラリーに参戦していたSUBARUが今もなお24時間耐久レースに出場するのは「走りを極めれば安全になる」という考え方からで、公道走行では通常あり得ないほどの負荷が掛かるレースに市販車に近い状態で出場し、そこで得られた知見を市販車にフィードバックすることで「走る・曲がる・止まる」というクルマの基本を磨いています。
それらは全て、もしもの時に思い通りにコントロールできる、安全で頼もしいクルマづくりにつながっているのです。
3つ目は安全性を語る上で今や必須となった予防安全です！
俗に「自動ブレーキ」などと言われるものがこの予防安全にあたり、今やどのメーカーもこういった予防安全に力を入れています。
大抵のメーカーがある程度衝突の被害を回避したり軽減することが当たり前になってきた背景には、この分野に関してどこよりも早く真剣に開発に取り組み、昨今のスタンダードを築いたSUBARUの存在があります。
そうなんです。大抵今どきのクルマは衝突を回避したり軽減出来るようになってきたのです。
しかしながら、SUBARUが今もなお高い評価をいただくのは先の0時安全と走行安全の上に予防安全が成り立っているからだと言えます。
例えば自動ブレーキの代名詞的存在であるアイサイトは、主な機能を「ステレオカメラ」による認識と制御によって実現しています。
このカメラは常に前方を監視し、人の“目”と同じように距離を測ることが可能です。
さらにクルマや歩行者、白線などを識別できるほか、広い視野角と視認距離、カラー画像によるブレーキランプの認識など、高い認識性能を誇ります。
アイサイトはその情報と走行状況をもとに、頭脳にあたるソフトウェアが必要な制御を判断し、状況に合わせてクルマの各ユニットを手足のように適切に制御します。
ここでものを言うのが先の走行安全です。
いくら目が対象物を早期に発見し、頭脳が素早く停止の指示を出したとしてもクルマの走行性能が低いと予防安全は十分に発揮されません。
走行安全が高いというアドバンテージの上に優れたコンピュータが入ることで、より人間の感覚に近く、より人間の限界域をアシストすることが可能になったのです。
その他にも死角が少ないSUBARUでも絶対に見ることのできない左前や前方下部の視界を補うフロント&サイドビューモニターや後方の車両を検知して注意を促すスバルリヤビークルディテクション(後側方警戒支援システム)など、各種予防安全が最適に配置されることでより高い次元で予防安全を実現しています。
4つ目となる最後は衝突安全です！
SUBARUはまだ衝突安全という考え方そのものが浸透していなかった1960年代(日本における前面衝突時の保安基準が適用される30年近く前)から、歩行者保護をも含めた独自の衝突安全試験を実施していました。
その半世紀以上にわたる取り組みは、キャビンをピラーやフレーム類で「かご」のように結合し、どの方向から衝突されてもキャビンの変形を防ぐことを目指した新環状力骨構造ボディや、乗員へのダメージを軽減するエンジンレイアウト、そして、2017年発売の新型インプレッサから採用された高い剛性と衝撃吸収性を備えたSGPなどに結実しました。
エンジンレイアウトが乗員保護にどう関わるのかイメージしにくいかもしれませんが、前から衝突した際にクルマは必ず前から順番に潰れていきます。
ボンネット下部で前方へ伸びるサイドメンバーなどが潰れていき衝撃を吸収しますが、ボンネットの内側にはクルマの部品の中で一番重いエンジンがあります(フロントエンジンの場合)。
潰れることで衝撃を吸収しきれなかった場合、エンジンは前から押されてキャビンに押し込まれてしまいます。
重くて硬い鋼鉄の塊がキャビンに侵入してしまうと、下半身の損傷だけではなく命が危険に晒される可能性もあります。
しかし、走行安全でご紹介した水平対向エンジンであれば、その全高が低く軽量コンパクトという特性を活かし、万が一の前面衝突時にはエンジンがフロア下にもぐり込みやすい構造となっています。
そのためエンジンがキャビンに侵入しにくく、乗員に与えるダメージを低減しているのです。
また、水平対向エンジンはもう一つ衝突安全に貢献しています。
それが、全高が低いことによる上部空間の確保です。
例えば歩行者や自転車との前面衝突事故の場合、人は柔らかいバンパーを軸に頭などをボンネット上に叩きつけられますが、ボンネットそのもののクッション性とエンジン上部の空間のおかげで、効率的に衝撃を吸収しやすくなっています。
その他にも歩行者保護としてはバンパーに衝撃吸収構造を採用することで脚部を保護したり、国産車として初めて歩行者保護エアバッグを採用するなど、SUBARUに乗る人だけでなく、SUBARUを取り巻くすべての人に安全を確保できるよう努めています。
乗員保護はもちろん、歩行者保護も視野に入れたSUBARUの衝突安全性能は、日本だけでなく世界中で高い評価を獲得しています。
JNCAP
NHTSA
IIHS
EURO NCAP
ANCAP
いずれの機関でも高い評価をいただいています。
しかし、アセスメントでいくら良い成績をあげても、リアルワールドでお客様に納得していただかなければ意味がありません。
実際の事故は予期しない時に予期しない形で起こります。
SUBARUが目指すのは、そのような時に確かな衝突安全性能を発揮できるクルマをつくることです。
これこそがSUBARUの「総合安全」の考え方であり、世界中で獲得した数々の評価は、60年以上にわたる真摯な取り組みの証なのです。
「クルマは、人生を乗せるものだから。」というフレーズをCM等で耳にしたことがありませんか？
クルマは人生に豊かな暮らしをもたらしてくれますが、同時に一歩間違えば自身の人生を失ったり、他者の人生を奪ったりする危険性も孕んでいます。
私ども四国スバル高知東店は単なるクルマではなく、総合安全を体現するSUBARUのクルマで皆さまのカーライフに『安心と愉しさ』をご提供したいと考えています。
皆さまの大切な人生を乗せるおクルマ選びは是非、私どもにお任せください！
※以上の総合安全については以前のブログ『それぞれのおニューです！』を再編成しています。
最後はこちらのコーナーです！
佐野店長の登山日誌
前回、おまけで冠山の絶景ポイントからみたちち山、笹ヶ峰の写真を載せましたが
その時、向こうから見たこちらの景色はどうなんだろう？と思ったのです…
ということで今回は四国山地西部の平家平、冠山と同じ石鎚山脈に属する
寒風山(標高1,763m)を経て笹ヶ峰(標高1,859m)そしてちち山(1,855m)へと登ってきました。
桑瀬峠(1,451m)から望む寒風山
登り始めて約1時間20分で山頂に到着です！
ふと空を見上げると目の前にタツノオトシゴにそっくりな雲が…急いでスマホでパチリ♪
……何ですかこれ(；ﾟДﾟ)あっという間に形が変わってました(笑)
つづけて笹ヶ峰に向けて出発です！
寒風山から約1時間かかって笹ヶ峰山頂に到着
そのままちち山に向かいます
暑さで少しフラフラしながらもやっとちち山山頂です(×o×)
天気にはとても恵まれたのですが、これからの時期は熱中症対策もきちんと準備して登山しないといけないなと
1人で(ビールをのみながら♪)反省会を開いた1日でした（＾_＾）
ところで、猫大好きの私が9年前に拾ってきた
はいまだにあまり懐いてくれないのに、
どうして山の虫は虫除けスプレーお構いなしにこんなにも私に懐いてくるのでしょう(>_<)
さあ、次回はどこの山の虫とたわむれようかね♡
おまけ
ちち山の山頂から見た冠山・平家平です
どこが前回のおまけの写真を撮った絶景ポイントか、わかりますか？(^-^)
答えはこちら↓
以上、佐野店長の登山日誌より
曇の形が何かに見える現象はパレイドリアと言うそうです。
先ほどの雲の写真を佐野店長はタツノオトシゴと捉えていましたね。
私にはベートーヴェンの横顔と数字の5に見えたのですが、皆さまはいかがでしょうか？
ロールシャッハテストみたいで楽しいですね！
次回の登山日誌もお楽しみに！
アイキャッチ写真の波介川水門は洪水対策の役割を波介川導流路に譲った現在も、地震発生時には津波の遡上を防ぐ機能を担っているそうです。
7/10 つの
